中國三大航空公司中實力最弱的中國東方航空公司(China Eastern)面臨著兩大問題。首先，它必須在上海的兩個機場同時運營，這迫使該公司維持兩個樞紐、兩套班子。其次，在它的大本營有一家有力的競爭對手——上海航空公司(Shanghai Airlines)。這兩個問題結合在一起，導致過去四年來東航出現運營虧損。

周一宣布的合并這兩家航空公司的計劃，解決了其中一個問題。即便沒有裁員帶來的協同效應（東航董事長劉紹勇表示，將不會有任何裁員），單是結束兩家之間的價格戰，就可以證明東航支付相對于最后收盤價17%的溢價是合理的，預計這宗全股票交易價值13億美元。也不是說它們的股價有多大意義。（兩家公司）去年的凈虧損合計達到24億美元。東航的股東權益已為負值，而上航的凈負債對股東權益比率達到22倍。據瑞銀(UBS)估計，即便計入東航的國有母公司6月份提供的10億美元注資，合并后實體的賬面價值中，商譽仍占到了70%以上。就打造中國新的最大航空公司（按機隊規模和航線計算）而言，這并非一個堅實的平臺。

與此同時，另一個結構缺陷依然存在。東航希望將運營集中在上海西郊的虹橋機場，這里主要服務于國內航線。但政府希望合并后的公司也在虹橋以東60公里的浦東國際機場提供服務。在七年前的上一輪行業整合中，東航收購了三家較小的競爭對手，使該集團淪為一家松弛的運營商，無力償還債務。這種情況在此次交易后將依然存在，每架飛機的員工人數大約是總部在北京的中國國際航空公司(Air China)的兩倍。東航也許有機會借明年上海舉行世博會之機，為其擴大后的機隊涂上一層新漆。但是，要使這家航空公司扭虧為盈，則需要付出更大努力。