按照劉紹勇的說法，自中國在1978年啟動毛時代之后的改革以來，第一個10年解決了“穿衣”的問題，第二個10年解決了“飲食”的問題，而第三個10年的主題是解決“住房”問題。隨著人們的可支配收入越來越高，當前這個10年中國將關注“出行”問題。如果中國東航(China Eastern Airlines)董事長的話是對的，那么該公司與澳航(Qantas)旗下的廉價航空公司捷星(Jetstar)成立合資公司，時機對雙方都再好不過，尤其是對澳航而言。

該合資公司對東航是重要的，但雙方在三年期間各自必須投入的9900萬美元，僅相當于東航在截至去年9月30日的12個月期間自由現金流的16%。對澳航來說，這筆支出相當于其2011年凈支出（11億美元）的十分之一。但與該合資公司旨在幫助澳航解決的問題（地理）相比，這筆支出似乎微不足道。澳航的總部也許是在亞洲這個全球航空旅行增長最快的地區，但澳大利亞地處航班的目的地，而非樞紐。澳航的首選意愿是以亞洲某地為樞紐，打造區域性的高檔航空公司，但該公司沒有這個財力。次優的選擇必然是擴大捷星（占澳航營運利潤的大約四分之一），以求利用亞洲內部的航空需求。

捷星香港(Jetstar Hong Kong)將采用與該航空公司其它分支——包括去年成立的捷星日本(Jetstar Japan)，合資方為日航(JAL)和三菱(Mitsubishi)——相同的聯合融資模式。相關數據對這家合資公司相當有利：據航空中心(Centre for Aviation)介紹，去年中國的廉價航空僅占6%的座位，而亞洲乃至全球的這個比例為大約四分之一。上述最后一個數據顯示，亞洲市場從總體上說并不缺乏廉價航空公司，但捷星是一個經過驗證的成功品牌。此舉不會解決澳航在高端國際業務方面的困難。但是，與東航成立合資企業，是為這家澳大利亞航空公司展現另一種愿景的又一步。