當(dāng)弗蘭克?羅瑟(Frank Loesser)譜寫《乘坐慢船去中國(guó)》(Slow Boat to China)這首歌的時(shí)候，他其實(shí)是在浪漫地描寫一個(gè)普通撲克玩家的夢(mèng)想：與一個(gè)身攜巨資卻一直輸?shù)耐婕彝幰淮虼说复叩寐┰俾Ｑ巯拢S多集裝箱航運(yùn)公司的確正在放慢進(jìn)出中國(guó)的船速。他們的股東已經(jīng)成為大輸家，但航程終點(diǎn)還遙遙無(wú)期。

今年年初，投資者一度認(rèn)為航運(yùn)業(yè)最壞時(shí)期已經(jīng)結(jié)束，集裝箱航運(yùn)公司股價(jià)因此大幅上揚(yáng)。但一批低迷的業(yè)績(jī)報(bào)告結(jié)束了這一切。航運(yùn)業(yè)領(lǐng)軍者——AP穆勒-馬士基集團(tuán)(AP Moller-Maersk)上月報(bào)告稱，集裝箱業(yè)務(wù)虧損抹去了第一季度的利潤(rùn)。新加坡海皇東方(Neptune Orient Lines)、長(zhǎng)榮海運(yùn)(Evergreen Marine Corp)和韓進(jìn)海運(yùn)(Hanjin Shipping)等亞洲船運(yùn)公司的股價(jià)也已經(jīng)回吐了此前的漲幅——低到25%，高到60%。而這一切都是在今年3月隨著市場(chǎng)擔(dān)憂運(yùn)力不足，運(yùn)費(fèi)翻倍的情況下發(fā)生的。

需求方面的問(wèn)題比供應(yīng)方面的問(wèn)題相對(duì)好些。集裝箱貨運(yùn)量在2011年增長(zhǎng)了7%。巴克萊(Barclays)預(yù)計(jì)，今年運(yùn)量將增長(zhǎng)8%——盡管馬士基表示，今年一季度全球需求同比僅增長(zhǎng)了1.3%。繁榮時(shí)期訂購(gòu)的部分船只迄今仍未交付。航運(yùn)公司的一些削減成本措施，包括降速（從而節(jié)省燃料），已經(jīng)止住了虧損的進(jìn)一步擴(kuò)大，但并未完全抵消運(yùn)力過(guò)剩和高油價(jià)的壓力。提高運(yùn)費(fèi)對(duì)于哪怕只是實(shí)現(xiàn)盈虧平衡都至關(guān)重要，但投資者們擔(dān)憂，如果當(dāng)前行業(yè)的回暖趨勢(shì)出現(xiàn)停滯，運(yùn)費(fèi)漲勢(shì)將難以維持（遠(yuǎn)期價(jià)格已略有回調(diào)），這加劇了市場(chǎng)最近的失望情緒。